ZLECAF, un espace « fertile » pour stimuler la croissance de l’économie marocaine

Il a fallu 58 ans pour que ce rêve voit le jour, 58 ans de manque à gagner pour des dizaines de pays qui avaient toujours en leur possession un climat propice pour ajouter facilement quelques points à leurs PIB, créer des milliers d’opportunités d’emplois et enlever l’étiquette de l’Afrique; continent des pauvres.

La ZLECAF pourrait sortir 30 millions africains de l’extrême pauvreté, et améliorer les revenus de 68 millions africains qui vivent au-dessous de 5.5 dollars par jour, elle pourrait également rapporter facilement 300 milliards de dollars grâce à la suppression des barrières douanières et la levée de toutes les procédures bureaucratiques qui constituent aujourd’hui un frein au développement du commerce africain. Toujours selon les prévisions des experts économiques de l’OMC, la concrétisation de la ZLECAF pourrait apporter à l’Afrique 450 milliards de dollars d’ici 2035 et augmenter le volume des exportations pour atteindre 560 milliards de dollars, il faut bien noter que à cause des restrictions douanières interafricaine, les pays de notre cher continent n’arrivent pas à exploiter pleinement leurs potentiels ce qui pénalise la contribution de l’Afrique dans le commerce international qui ne dépasse pas 2.5 %.

Tous ces chiffres présentent un avenir rose pour mama Africa, toutefois il faut prendre en considération certains obstacles qui risquent de freiner le développement du commerce dans la ZLECAF.

Les 44 pays qui ont ratifié l’accord n’ont pas tous une infrastructure solide qui peut rendre les échanges commerciaux souples, et aujourd’hui, la fluidification du commerce dans une zone quelconque est tributaire d’une infrastructure solide capable de briser la contrainte géographique, chose qui est absente aujourd’hui en Afrique.

Prenons le cas du transport de la marchandise entre Douala et N’djamena, le coût dudit transport coûte six fois plus cher qu’entre Shanghai et le port de Douala, il dure également deux fois plus longtemps : soixante jours contre trente jours.

Un autre exemple illustrant la cherté du coût de transport en Afrique, est celui d’une compagnie de boissons gazeuses installée à Kenya, ladite compagnie trouve plus bénéfique d’acheter ses fruits de la passion à partir de la Chine et de les transporter jusqu’au Kenya, que de les acheter de l’Ouganda voisin.

Au niveau du transport routier, l’Afrique souffre d’une défaillance grave au niveau de l’infrastructure routière, en effet, le kilométrage des routes goudronnées est au alentour de 318 m pour 1000 habitants, alors que qu’en France, il est de l’ordre de 15.000 m pour 1000 habitants.

On se focalise souvent sur les barrières douanières lors des études de faisabilité pour la mise en place d’une zone de libre échange, et on n’accorde pas beaucoup d’importance aux contraintes logistiques qui peuvent emboîter le pas aux flux commerciaux, résultat; un faible taux d’échanges internes en dépit de la suppression des barrières douanières.Par ailleurs, les problématiques classiques de notre continent à savoir la corruption et la bureaucratie, peuvent également constituer une contrainte sérieuse pour atteindre les objectifs escomptés du ZLECAF.

En ce qui concerne le point essentiel de ce projet, à savoir le taux d’intégration ( Appelé également le pourcentage d’origine pour signifier les composantes étrangères dans un produit fabriqué en Afrique) des produits autorisés à circuler librement dans la ZLECAF, il faut le fixer selon les spécificités du continent africain et faire une dérogation à toutes les dispositions réglementaires qui régissent le commerce au sein d’une zone de libre échange. En effet, la ZLECAF a une contrainte majeure qui réside dans la fragilité du tissu industriel des pays africains, ces derniers n’ont pas l’expertise et les techniques nécessaires pour concevoir localement 100 % leurs produits, d’où la nécessité de réfléchir sur un taux d’intégration qui prend en considération cette contrainte, et autorise la circulation libre des produits même si il n’est pas 100% made in Africa. La ZLECAF doit résoudre un système de trois équations :

1) Stimuler les flux commerciaux,

2) Prendre en considération la contrainte logistique,

3) Fixer un taux d’intégration qui permet de protéger le produit made in Africa.

La résolution de ce système ne serait possible que si on établit une matrice qui regroupe les paramètres suivants : La liste des produits à forte valeur ajoutée en Afrique, affectation de chaque produit à un coefficient de pondération déterminé selon l’état de l’infrastructure dont il a besoin pour circuler librement, puis classement de ces produits pondérés , et finalement la fixation du taux d’intégration pour les produits qui figurent en-tête du classement.

En absence d’une infrastructure développée, et pour parvenir à encourager les échanges commerciaux au sein de la ZLECAF, on est amené à travailler avec les moyens de bord dont on dispose en attendant des projets d’investissement susceptibles d’améliorer le niveau d’infrastructures.

Par ailleurs, les pays africains doivent contribuer dans une caisse d’investissement dont la gestion sera confiée à la Banque Africaine de Développement, et ce pour promouvoir l’infrastructure dans la ZLECAF.

En ce qui concerne les autres zones de libre échange à savoir : le Marché Commun de l’Afrique Central et Australe « COMESA », la Communauté de développement de l’Afrique Central « SADC », la communauté économique des états de l’Afrique Central « CEMAC », la communauté économique des états de l’Afrique de l’ouest « CEDEAO », l’union du Maghreb Arabe « UMA », il faut qu’ils se dissolvent au sein de la ZLECAF pour ne pas avoir une fragmentation des flux commerciaux et converger tous les efforts déployés pour aboutir au même objectif.

Pour le Maroc, il est inutile de rappeler son attachement à l’Afrique, puisqu’il occupe la première place du podium des investisseurs africains en Afrique de l’ouest et la seconde place sur l’ensemble du continent, il a injecté 8 milliards de dollars dans différents projets en Afrique et il ne cesse d’afficher son ambition de continuer sur cette voie.

La ZLECAF est un espace fertile pour stimuler la croissance de l’économie marocaine, en effet, selon une étude faite par la banque mondiale, le Maroc serait dans le top 10 des pays africains bénéficiaires et le champion en Afrique du Nord en terme de croissance des revenus, avec une hausse prévue de 8% , la ZLECAF pourrait également être une source d’approvisionnement pour le royaume surtout pour la matière première destinée au secteur automobile, à titre d’exemple, la bauxite et le caoutchouc, en effet pour le besoin des carrosseries, le Maroc pourrait importer la bauxite du Ghana avec un coût économiquement avantageux, et importer également les dérivés du caoutchouc de la côte d’ivoire pour la pneumatique des voitures.

Par ailleurs, le secteur automobile marocain pourrait également dénicher des parts de marché importantes à partir d’une population estimée à 1.2 milliards de personnes, s’il trouve une solution à la règle d’origine qui risque d’être un élément bloquant pour nos importations.

Actuellement, le taux d’intégration du secteur automobile au Maroc est d’environ 65%, c’est très encourageant pour notre pays puisqu’on est arrivé à ce stade dans un laps de temps très court, mais ce n’est pas suffisant pour un pays qui a hissé très haut la barre de ses ambitions, et aujourd’hui, il faut tourner la machine sans arrêt, injecter des fonds dans la R&D pour avoir une souveraineté industrielle et accroître l’efficience et l’efficacité de nos usines, pour arriver à un taux d’intégration qui va permettre à nos produits d’entrer par la grande porte dans le marché de la ZLECAF, quelque soit le taux d’intégration non encore déterminé par les autorités compétentes africaines.